הכול התחיל לפני כשלוש שנים, כשהייתי באחד המסעות הרבים שלי באוטובוס באחד האזורים הכפריים של המדינה. נהג האוטובוס, בודד ומשועמם, סיפר לי איך הוא נוסע כל יום אותו מסלול, כמעט בלי נוסעים • למספרים שמאחורי הביזיון קראו את המאמר הבא ושתפו בטלגרם מה דעתכם?

מאות אוטובוסים נוסעים ברחבי מדינת ישראל מידי יום – ריקים. בלי נוסעים, בלי מטרה, ועם הרבה מאוד כסף שנשפך על הדרך. לאחר חודשים של מחקר וחשיפת נתונים, הגיע הזמן להציג את המציאות המדהימה והמבזבזת של התחבורה הציבורית ביישובים קטנים. הממצאים המרעישים מראים איך מדינת ישראל שורפת מאות מיליוני שקלים בשנה על תחבורה ציבורית כמעט ללא נוסעים, והפתרונות הפוטנציאליים שיכולים לחסוך למדינה מיליארדי שקלים ולשפר את חיי התושבים בפריפריה.

החקירה: כיצד התחיל מסע החשיפות

הכול התחיל לפני כשלוש שנים, כשהייתי באחד המסעות הרבים שלי באוטובוס באחד האזורים הכפריים של המדינה. נהג האוטובוס, בודד ומשועמם, סיפר לי איך הוא נוסע כל יום אותו מסלול, כמעט בלי נוסעים. היה ברור לי שיש כאן בעיה, והתחלתי לשאול את השאלות הנכונות: מדוע המדינה ממשיכה להפעיל קווים שאין להם כמעט ביקוש? מה עולה בגורל המיליונים שנשפכים על תחבורה ציבורית שלא משרתת כמעט אף אחד?

כך התחלתי במסע לגילוי האמת. פניתי למשרד התחבורה וביקשתי נתונים על תפוסת האוטובוסים ברחבי המדינה. המשרד לא מיהר לשתף פעולה, והייתי צריך להפעיל לחצים ולהגיש בקשות חופש מידע כדי לקבל את המידע. אך כשהנתונים הגיעו, הם הדהימו אותי. בשנת 2017 היו 130 קווים שנסעו בממוצע עם פחות מנוסע אחד, ועוד 430 קווים עם פחות מחמישה נוסעים. הממצאים היו ברורים: משהו חייב להשתנות.

הדוגמאות: המיליונים שנשרפים על קווים ריקים

הבה נבחן כמה דוגמאות קונקרטיות מהממצאים שלי:

קו 309 הנוסע מעמק יזרעאל לקיבוץ הרדוף, מקיים כ-70 נסיעות בחודש. בחודש דצמבר 2020 היו בקו זה 394 תיקופים בלבד. המשמעות היא שבכל מסלול של הקו נסעו בממוצע 5.5 נוסעים בלבד. על פי החישובים שלי, המדינה משלמת על כל ק”מ של נסיעה כ-12-15 שקל. מדובר באובדן של כ-5,000 שקל ביום עבור קו אחד בלבד.

קו 169 מדיר אל חנא לחיפה, מבצע כ-680 נסיעות בחודש, אך מספר התיקופים הכולל בחודש דצמבר 2020 עמד על 2,642 תיקופים בלבד – פחות מ-4 נוסעים למסלול בממוצע.

קו 127 מכרמיאל לסוג’ור מציג נתון עגום אף יותר: 224 תיקופים בחודש על פני כ-560 נסיעות, מה שאומר שבכל מסלול נוסע פחות מחצי בן אדם, או שעשרות אוטובוסים נוסעים בקו זה ללא נוסעים כלל.

החשיפה: העלות העצומה והמיותרת של התחבורה הציבורית

על פי הממצאים שלי, ההפסד הכספי למדינה משימוש בלתי יעיל זה בתחבורה הציבורית מגיע לכ-600 מיליון שקל בשנה. מדובר על כסף שמושקע בתחבורה ציבורית אך אינו משרת את הציבור בצורה ראויה. העלות הזו לא כוללת את ההשפעה הסביבתית – הדלק שנשרף לשווא, זיהום האוויר, והנזק הכללי שנגרם לכלכלה.

משרד התחבורה מחויב לספק תחבורה ציבורית לכל יישוב במדינה, קטן ככל שיהיה, אך בתפיסה זו אין כל התחשבות בצרכים האמיתיים של התושבים, או ביעילות השימוש בכספי הציבור.

הפתרונות: תחבורה ציבורית שיתופית

הגיע הזמן לשינוי. אחד הפתרונות שאני מציע הוא המעבר לתחבורה ציבורית שיתופית. במקום להפעיל אוטובוסים ריקים ביישובים קטנים, אפשר לאפשר לתושבים המקומיים להציע שירותי הסעה בתשלום לחבריהם ולשכניהם. תחבורה שיתופית כזו תתבסס על שימוש בכלי רכב פרטיים שכבר קיימים ויוצאים ממילא מהיישוב מדי יום.

בנוסף, אפשר להפעיל אפליקציות לתיאום נסיעות, כמו וייז או אובר, שיאפשרו לנהגים פרטיים להסיע נוסעים בתשלום בצורה חוקית ומוסדרת. בכך המדינה תחסוך מאות מיליוני שקלים בשנה ותשפר את שירותי התחבורה עבור תושבי היישובים הקטנים.

המסקנה: סוף לשיטה הבלתי יעילה

המצב כיום מחייב שינוי. לא ניתן להמשיך לשרוף מאות מיליוני שקלים על תחבורה ציבורית בלתי יעילה, בזמן שתושבי הערים סובלים מתחבורה ציבורית עמוסה ולא מספקת. המעבר לתחבורה שיתופית ביישובים קטנים הוא הפתרון הנכון לשיפור היעילות, חיסכון בכספי הציבור והגברת הניידות של תושבי הפריפריה.

המדינה צריכה להתקדם עם הזמן ולהתאים את השירותים שהיא מספקת לצרכים האמיתיים של הציבור. עם היישום הנכון של תחבורה שיתופית, כולנו נרוויח – גם בכיס וגם בכבישים.

סיכום: חשיפת הממצאים האלו מעלה צורך מיידי בבחינה מחודשת של המדיניות התחבורתית בישראל. הגיע הזמן לשים קץ לאוטובוסים הריקים ולנצל את המשאבים בצורה חכמה ויעילה יותר. הציבור זכאי לתחבורה ציבורית טובה ומתקדמת, והמדינה חייבת להוביל את השינוי הזה.